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Il trasporto intermodale: utopia o possibile realt?†?

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Tutti i giorni si sente parlare di incidenti stradali, morti, feriti, ingorghi, etc. e, a parte quelli dovuti, purtroppo, ad alcool e disattenzione, ci sono quelli dovuti all’eccessivo carico di traffico e all’occupazione delle corsie da parte di camion sempre più grandi. Anche questo è uno dei costi del benessere, le merci che viaggiano da un capo all’altro della penisola sono per lo più trasportate su gomma e anche quelle provenienti dai paesi lontani che arrivano in nave, vengono stoccate sui piazzali dei porti e poi depositate sugli auto-rimorchi per giungere a destinazione. Premesso che, per i piccoli spostamenti, è inevitabile l’utilizzo di questa tipologia di trasporto,  perché per i grandi spostamenti, non si perseguono delle alternative ?

Quanti camion vediamo transitare per strade e autostrade del bel paese, che distribuiscono egualmente sui 1500 km di lunghezza il loro carico di inquinamento  e riducono il grado di sicurezza delle strade?L’aumento vertiginoso di traffico di questi ultimi trent’anni, si combatte costruendo nuove strade oppure valutando seriamente alternative credibili?La principale risposta a queste domande è stata, fino a pochi anni fa, la stasi totale, da poco meno di 10 anni si è capito che era necessario adeguare e aggiornare la rete viaria; ma ciò non è stato sufficiente. La soluzione migliore per risolvere questo preoccupante problema, che in realtà tale non è perché    (nonostante il susseguirsi delle crisi) è sintomo di benessere, è in una sola parola: “intermodalità”. Per capire il significato profondo di questo termine, è necessario valutare fino in fondo la struttura del trasporto delle merci, e capire dove e fino a quando è possibile utilizzare una tipologia piuttosto che un'altra. Il trasporto, allo stato attuale della tecnologia, avviene prevalentemente attraverso quattro modalità molto spesso fra loro in conflitto: aerea, marittima, terrestre su rotaia e terrestre su gomma. Eliminando a-priori il trasporto aereo come oggi viene inteso, chiaramente costoso e inquinante, rimangono le altre tre opzioni che vanno considerate nella loro interezza, come attualmente sono concepite nella realtà italiana. Il trasporto marittimo viene utilizzato quasi unicamente per le grandi movimentazioni intercontinentali e, ovviamente per i collegamenti con le isole. Il trasporto terrestre su rotaia è poco utilizzato, a causa, soprattutto, delle difficoltà logistiche derivanti dallo scarso numero di punti di carico dei treni e alla poca ramificazione sul territorio, anche legata, in realtà, all’ accidentata orografia italiana. Il trasporto terrestre su gomma, infine, è quello più utilizzato perché sicuramente più flessibile e meno legato alla presenza di punti fissi di carico come può essere una stazione ferroviaria o marittima. Ma è possibile collegare queste tre realtà in modo efficiente?La risposta è si. Si può fare e farlo è solo una questione di scelta politica, non economica, perché la spesa per gli investimenti iniziali sarebbe ammortizzata in pochissimo tempo. Per dare un’idea di quello che significa, prendiamo il caso di un piccolo produttore di arance di Siracusa che ha trovato un ottimo sbocco di mercato a Trento (il ragionamento si può estendere anche per realtà più grandi e diverse come il turismo). Attualmente questo volenteroso signore carica il suo camion (o il camion di un suo amico) in ditta, parte da Siracusa, arriva a Messina, si imbarca su un traghetto e scende a Villa san Giovanni; da lì sbarca, imbocca la famigerata SA-RC fino a Salerno per poi immettersi nella più comoda A1 fino a Bologna; giunto nella “capitale” emiliana vira verso Verona e, seguendo lo splendido corso dell’Adige, arriva a Trento. Questo signore, quindi, terminato il raccolto ha dovuto affrontare almeno 16 ore di viaggio per arrivare a Trento, rischiando la sua vita, quella degli altri avventori delle strade, consumando tanto gasolio e, in più, pagando il pedaggio autostradale. Ma se quel traghetto a Messina fosse stata una nave più grande, e, invece di sbarcare a Villa San Giovanni, avesse continuato fino a Genova, magari facendo tappa a Napoli, Civitavecchia, Livorno, questo signore siciliano avrebbe riposato la notte e si sarebbe messo in marcia facendo al massimo altre 5 ore di viaggio. Ma se poi nei pressi della banchina a Genova, avesse trovato pronto un treno in partenza per Trento, magari facendo tappe intermedie, egli avrebbe potuto limitarsi a fare pochi chilometri sulla strada, rendendo minimi i rischi di incidenti, riducendo notevolmente il consumo di gasolio, risparmiando il costo dell’autostrada e limitandosi a  pagare due biglietti per il servizio traghetto-treno: uno per lui e uno per il suo camion. L’unico problema è che forse invece di 16 sarebbero occorse 20-22 ore. Quanto avrebbe risparmiato? Quanto meno sarebbero costate le sue arance? Quanto avrebbe risparmiato la società in termini di riduzione delle emissioni inquinanti e rischio incidenti?L’argomento è molto vasto e certamente queste poche righe non possono esaurire il discorso: occorrerebbe parlare del trasporto delle persone, dei problemi di ubicazione delle stazioni intermodali, erc. Spero, però, di aver lanciato un sassolino, di esser riuscito a far meditare, affinché mano a mano cominci a passare il messaggio che le “autostrade del mare” (tanto sbandierate e, purtroppo, mai realizzate) sono migliori delle “autostrade di pianura e montagna” e che le strade ferrate sono più redditizie di quelle d’asfalto e, inoltre, mare e ferrovia sono entrambe più ecologiche oltre che economiche. 

Giuseppe Maradei

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